Київська монорейкова дорога - унікальний проєкт, побудований фахівцями Київського політехнічного інституту (КПІ). Очікувалось, що монорейка зможе стати альтернативою традиційному громадському транспорту, але зрештою її розвиток не отримав продовження.
Що відомо про історію столичної монорейки - в матеріалі KyivTime.
Як зʼявилися монорейки
Перші монорейки почали будувати ще у 19 столітті, однак звичну для сьогодення форму вони здобули у другій половині 20 століття. Раніше їх розглядали як перспективну альтернативу традиційним залізничним коліям та метрополітенам. Будівництво активно відбувалося у США, Японії, Німеччині та низці інших країн. Втім, у багатьох випадках це були не стільки повноцінні транспортні мережі, скільки розважальні атракціони. Також згодом монорейка отримала більшу популярність у країнах Азії.
Найдавніша у світі діюча монорейкова система розташована в місті Вупперталь, Німеччина. Вона простягається на понад 13 кілометрів та працює ще з 1901 року. Основна частина маршруту прокладена над річищем річки Вуппер, тоді як лише невеликий відрізок проходить над міськими вулицями.
Монорейка в Києві
Існує версія, що розвиток вітчизняного монорейкового транспорту, обладнаного лінійним асинхронним двигуном, розпочався з першотравневої демонстрації. Тоді група науковців Київського політехнічного інституту (КПІ) створила власну модель вагончика для демонстраційного стенда. Потужність зразка становила лише 15 Вт.
У співпраці з Київським заводом електротранспорту науковці КПІ у 1963 році розпочали створення електроприводів, обладнаних лінійними двигунами. У 1966-му був спроєктований та виготовлений експериментальний вагон, розрахований на перевезення 6 пасажирів і 1 водія. Він мав два тягові лінійні двигуни, кожен з яких розвивав потужність 5 кВт.
Вищезгадана розробка дозволила отримати державне фінансування на спорудження кільцевої монорейкової дороги завдовжки 525 м, яка була зведена для Виставки досягнень народного господарства України в Києві у 1967 році. Кільцевим маршрутом рухалися компактні вагончики, розраховані на перевезення чотирьох й восьми пасажирів. Вони розвивали швидкість близько 50 км/год, а в найвищій точці траса сягала дев'яти метрів.
Утім, вже на початку 1970-х років зацікавленість у цьому незвичайному транспорті зменшилась. Серед причин – технічні складнощі та недосконалість лінійних електродвигунів. У підсумку проєкт було зупинено, а у 1972 році монорейку на території ВДНГ демонтували. Згодом на тому місці з’явився павільйон товарів народного споживання.
Інші проєкти монорейки
У 1966-му інститут "Промтранспроект" розробив план будівництва навісної монорейкової лінії в Києві, яка мала з'єднати станцію метро "Гідропарк" із мостом Патона. Довжина траси повинна була становити 1,8 км на висоті від 6 до 11 м над землею.
Також був проєкт, який передбачав вагони масою 20 тонн, що розраховані на перевезення 120 пасажирів. Рух мав здійснюватися за допомогою тягових двигунів потужністю 160 кВт, які дозволяли б розвивати швидкість до 120 км/год. Значну увагу також приділяли питанням безпеки руху, а саме енергопостачанню, зв’язку, сигналізації, централізації та блокуванню контактної мережі, які автоматично регулювали б швидкість на поворотах й не тільки.
Зокрема у 1970-му був розроблений проєкт лінії, яка мала з'єднати житловий масив Березняки зі станцією метро "Гідропарк". Загальна довжина траси становила 3,5 кілометри. Ідея такого транспорту викликала інтерес у Казахстані, де виникли труднощі з будівництвом метрополітену.
Так чи інакше, монорейковий транспорт не отримав подальшого розвитку в Києві. Основною перешкодою стали недоліки лінійних електродвигунів: через конструктивні особливості вони мають значні повітряні щілини, що спричиняє додаткові втрати та суттєво погіршує масогабаритні та енергетичні показники машини. Крім того, несприятливу роль відігравали кліматичні умови в регіоні.
Спроба побудувати Капвей
На початку 2000-х років одна з приватних компаній ініціювала будівництво ще однієї експериментальної рейкової транспортної системи неподалік Києва - "Капвей".
У 2004-му на випробувальному полігоні, розташованому між Гостомелем і Мощуном, лише за три місяці звели 300-метрову трасу з посадковим майданчиком. Тестовий вагон для цього проєкту був виготовлений на білоруському заводі "Белкоммунмаш". Загальні інвестиції у розробку склали 3,5 млн доларів.
"Капвей" нерідко помилково називають монорейковим, хоча його шлях складався не з однієї, а з двох широких рейок. Вагон, що пересувався ними, був обладнаний гумовими колесами, що робило його практично безшумним.
Ідею "Капвея" намагалися продати київській владі, і тодішній міський голова Олександр Омельченко навіть виявляв зацікавленість та нібито дав попередню згоду на будівництво ще однієї лінії на Трухановому острові, проте виключно за позабюджетні кошти. Однак далі обговорень справа так і не просунулася.
Протягом кількох років "Капвей" працював у тестовому режимі, але зрештою про нього забули. Згодом трасу демонтували, а єдиний вагон став одним із музейних експонатів.
Монорейковий транспорт сьогодні
У світі монорейковому транспорту все ж вдалось закріпитись у низці сфер. Він широко використовується як розважальний атракціон у парках, зоопарках, курортних зонах та на виставкових майданчиках. Також монорейка стала популярним рішенням для аеропортів, де автоматизовані потяги забезпечують швидке сполучення між терміналами.
Завдяки своїй безшумності та мінімальному рівню вібрацій монорейка може прокладатися густонаселеними районами. Деякі маршрути навіть проходять безпосередньо через будівлі.
Окремо можна нагадати й про високошвидкісний транспорт з лінійним електроприводом у сполученні з магнітним підвісом, що забезпечує рух без контакту з рейками. Це дає ефективну альтернативу авіаційному, автомобільному та традиційному залізничному сполученню, особливо з огляду на рівень безпеки, екологічність й не тільки. Подібні системи експлуатуються в Японії, Китаї, Німеччині, США та Канаді. Маленькі та легкі монорейки набули широкого застосування в сільському господарстві, зокрема для перевезення врожаю. Їхні модифікації почали використовувати на фермах із крутими схилами. Зокрема активно використовуються в японських цитрусових садах, а також у виноградниках Італії.