Міст імені Євгена Патона у Києві, який експлуатується вже 73 роки, перебуває у критичному технічному стані. За результатами обстежень, проведених фахівцями, з 2018 року його залишковий ресурс дорівнює нулю.
Про це повідомив генеральний директор Українського інституту сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського Олександр Шимановський — установи, яка є автором проєкту мосту та регулярно проводить його технічний моніторинг.
За словами науковця, це не означає, що споруда може обвалитися миттєво. Однак це свідчить про високий ризик локальних руйнувань у будь-який момент. Він наголосив, що гарантувати безпечну експлуатацію об’єкта, який повністю вичерпав свій ресурс, неможливо, а кожен день зволікання з ремонтом підвищує ризик серйозних аварійних ситуацій.
Як будували міст і коли почалися проблеми
Міст Патона відкрили у листопаді 1953 року. Його збудували за новаторською на той час технологією автоматичного зварювання під флюсом, а розрахунковий термін експлуатації становив 100 років. Однак, як пояснив Шимановський, ще з 1980-х років технічний стан споруди почав поступово погіршуватися через систематичне недотримання міжремонтних періодів та відсутність належного догляду. Через корозію металоконструкцій інститут уже у 1980 році знизив оцінку стану мосту зі справного до обмежено справного.
Загалом існує п’ять категорій технічного стану мостових споруд. У 1985 році міст перевели до третьої категорії — працездатного, у 1990 році — до четвертої, обмежено працездатного, а з 2018 року, після 65 років експлуатації, він офіційно перебуває у п’ятому стані — непрацездатному.
Однією з головних причин швидкої деградації конструкцій стало значне перевантаження. Проєктом передбачалося, що мостом щодоби користуватимуться близько 10 тисяч автомобілів, тоді як нині інтенсивність руху сягає приблизно 130 тисяч транспортних засобів на добу, причому середня вага автомобілів також зросла.
Що саме руйнується
Найбільші проблеми виникають у поперечних металевих балках, на яких тримається залізобетонна плита проїжджої частини. Через деформаційні шви до конструкцій потрапляють вода та протиожеледні реагенти, що спричиняє сильну корозію металу. У 2018 році одна з поперечних балок фактично зруйнувалася через корозію, а вже наступного року між опорами частково просіла і пошкодилася залізобетонна плита. Тоді довелося терміново проводити локальний ремонт із підсиленням конструкцій.
Водночас головні балки мосту, висота яких сягає від 3,6 до 6,1 метра суцільного металу, збереглися у відносно кращому стані завдяки використанню міцної сталі. Саме вони поки що стримують подальше руйнування конструкції.
Чому досі не почали реставрацію
Проблему капітального оновлення мосту намагаються вирішити вже багато років, однак процес постійно зупиняється через бюрократичні процедури. У 2020–2021 роках комунальні служби тричі оголошували тендери на розробку проєктної документації для реставрації. Проте всі вони були скасовані Антимонопольним комітетом. Пізніше реалізацію планів ускладнили передача об’єкта з комунальної у державну власність, а також початок повномасштабної війни.
Крім того, з 2004 року міст має статус нововиявленої пам’ятки архітектури, тому проводити на ньому можна лише реставраційні роботи за спеціальними державними нормами. Один із запропонованих фахівцями варіантів передбачає заміну важкої залізобетонної плити проїжджої частини на легшу ортотропну металеву конструкцію, що дозволило б суттєво зменшити навантаження на головні балки та продовжити термін служби переправи.
Наразі ж міст функціонує з обмеженнями руху, які ввели ще у 2020 році. Зокрема, діє обмеження для вантажівок вагою понад 17 тонн та часткове скорочення смуг руху. Попри це, за оцінками фахівців, споруда залишається у непрацездатному стані, а питання її повноцінної реставрації досі перебуває лише на стадії процедурних рішень.